Parachutisme 1938

Article long, où l'on apprend que larguer des médecins en parachute était 
déjà connu des Italiens en 1938 et même avant. L'intérêt de la bouée 
aérienne pour sauver les pilotes avant-guerre.



Revue de l'armée de l'air

Juillet 1938, numéro 108, Deuxième partie, page 781 à 797.



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INFORMATION GÉNÉRALE

Quelques études et notes sur le parachute et le parachutisme





I. - Méthodes d'instruction appliquées à la Section de parachutisme de 
l'Armée de l'Air.

Fig.1 - Élévation et plan de la tour pour saut en parachutes, édifiée à 
Paris lors de l'Exposition de 1937.

Fig. 2 - Plan du treuil commandant le mouvement du parachute.

ET, embrayage de commande du tambour de treuil ; EV, embrayage de l'arbre de 
grande vitesse ; Ev, embrayage de l'arbre à petite vitesse ; L, limiteur de 
vitesse ; c, commande de l'arbre à vis sur lequel se déplace l'écrou qui 
actionne, en fin de course de descente, le freinage progressif du parachute.





L'enseignement du parachutisme comporte : une instruction préparatoire au 
sol et à la tour de lancement, une instruction pratique en vol.

INSTRUCTION PRÉPARATOIRE.

L'exécution d'un saut en parachute, et à plus forte raison celle de sauts 
répétés, se traduit par une importante dépense de forces physiques et de 
forces morales.

L'instruction préparatoire a pour but de placer les élèves dans les 
conditions les plus favorables à la bonne exécution des premiers sauts réels 
en parachute et de leur donner les connaissances théoriques indispensables à 
la pratique du parachutisme.

Le programme comporte :

- La mise en condition physique et morale des élèves par un entraînement 
physique judicieux, pratiqué avec la plus grande régularité, et par une 
discipline de vie excluant les excès de toute nature qui pourraient avoir 
une influence fâcheuse sur le système nerveux ;

- L'étude du matériel de parachutisme, grâce à laquelle l'élève accordera 
une confiance absolue au matériel dont il se servira pour des sauts à bord 
d'avion ;

- L'étude théorique des sauts en parachute : abandon de l'avion, descente, 
atterrissage ;

- L'étude des méthodes qui déterminent les instants où l'on doit s'élancer 
pour atterrir à proximité d'un point imposé, compte tenu de la vitesse de 
l'avion, de son altitude et des conditions atmosphériques ;

- L'exécution de sauts à la tour, grâce auxquels s'acquièrent les réflexes 
indispensables à l'exécution rationnelle d'un saut en parachute.

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INSTRUCTION PRATIQUE.

L'exécution normale des premiers sauts présente un intérêt primordial, en 
raison de l'influence que cette phase initiale de l'instruction exerce sur 
les débutants. Ceux-ci ne doivent donc commencer que lorsque le moniteur 
sera pleinement satisfait de la préparation physique, morale et théorique de 
l'élève parachutiste.

Au début, sauts simples, au cours desquels on cherche à éliminer toutes les 
difficultés étrangères à l'exécution du saut proprement dit. En particulier, 
le type d'avion choisi peut être abandonné facilement, les conditions 
atmosphériques sont parmi les plus favorables, etc.

L'élève exécute ensuite des sauts de plus en plus délicats, partant de types 
d'avions variés qui évoluent à des vitesses et dans des conditions toujours 
différentes.

Les sauts peuvent se classer, d'après leur difficulté d'exécution, en trois 
catégories :

- Les sauts à ouverture automatique, au cours desquels l'homme n'a aucun 
geste à faire dans l'air, après l'abandon de l'avion, pour provoquer 
l'ouverture de son parachute, cette ouverture se produisant sous l'effort de 
tension d'un câble qui relie à l'avion le dispositif d'ouverture de la 
voilure. Ces sauts sont considérés comme des exercices d'accoutumance, 
permettant de vérifier la valeur des réflexes de l'élève.

- Les sauts à ouverture commandée, au cours desquels l'action seule du 
parachutiste, aussitôt après l'abandon de l'avion, assure l'ouverture du 
parachute.

Ces sauts sont très importants parce qu'ils permettent de se libérer du 
câble automatique. Ce câble, qui reste accroché à l'avion après le départ du 
parachutiste ne présente aucun inconvénient au cours de sauts individuels ; 
mais il peut en présenter de sérieux lors de sauts collectifs (risques 
d'accrochage des voilures ou même des sauteurs).

- Les sauts à ouverture retardée, au cours desquels l'homme ne provoque 
l'ouverture de son parachute qu'après avoir laissé s'écouler un temps plus 
ou moins long, fixé d'avance et qu'il s'attache à respecter.

Ces sauts accoutument l'élève à conserver le contrôle total de lui-même au 
cours d'une descente en chute libre : ne pas oublier qu'en cas d'incident au 
cours de l'ouverture du parachute principal, le sauteur doit conserver assez 
de sang-froid pour commander celle du parachute de secours !

Parallèlement, l'élève apprend à effectuer en cours de descente les 
glissades grâce auxquelles il contrôle, dans une certaine mesure, la 
direction de son déplacement ainsi que la durée de sa descente. Ces 
glissades, qui résultent d'une modification de la surface de la voilure par 
action sur les suspentes, permettent d'éviter certains points dangereux à 
l'atterrissage.

Enfin l'élève apprend à sauter en cours de piqués, de virages, ou encore à 
partir d'avions qui volent en spirale, et même sur le dos.



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II. - Notes techniques sur la tour d'entraînement au saut en parachute, 
édifiée à Paris lors de la dernière Exposition.

Le " Génie Civil " a publié, dans son numéro du 16 octobre 1937, une 
description détaillée de la tour d'entraînement au saut en parachute édifiée 
lors de la dernière Exposition par la Société des Chantier et Ateliers de 
Saint-Nazaire Penhoët, pour le compte du ministère de l'Air. Les éléments 
que nous reproduisons ci-dessous complèteront, au point de vue technique, 
les notes déjà publiées ici sur cette installation.

CONDITIONS IMPOSÉES AU CONSTRUCTEUR.

Les conditions suivantes avaient été imposées à la Société des Chantier et 
Ateliers de Saint-Nazaire Penhoët :

" 1° Réaliser une tour assez haute pour que les parachutistes aient le temps 
d'accomplir une chute libre et de se sentir, dans une certaine partie de la 
course, soutenus réellement par le parachute ;

2° La placer dans un espace ayant la forme d'une ellipse de 40 m x 30 m ;

3° Permettre le lancement de toute personne désireuse de faire l'expérience 
du saut (hommes, femmes, enfants), c'est-à-dire de poids variant de 30 kg à 
120 kg ;

4° Réaliser dans les derniers mètres de la descente une vitesse faible, pour 
assurer une arrivée douce au sol et éviter tout accident d'atterrissage ;

5° Assurer le lancement simultané de deux parachutistes ;

6° Étudier, construire et monter l'ensemble, y compris les fondations, dans 
un délai de trois mois. "

Les tours les plus hautes en fonctionnement en Europe ne dépassaient pas, 
jusqu'ici, 30 m (tour de Sniatorgorsk en U.R.S.S.) et 25 m en France (tour 
d'entraînement d'Istres). Les renseignements qui furent communiqués aux 
constructeurs par les services du ministère de l'Air résultaient 
d'observations faites sur des tours de faible hauteur ; par suite, des 
solutions inédites durent être recherchées pour la nouvelle installation.

La hauteur de la plate-forme de lancement, 51, 65 m, était trop considérable 
pour qu'on puisse imposer la montée à pied aux visiteurs. Il fut donc prévu 
un ascenseur capable d'assurer la montée de 180 personnes à l'heure. 
L'escalier, de 1 m de largeur, entourant la cage sert seulement à la 
descente en cas de panne d'ascenseur.

Les courants d'air, provoqués, d'une part, par la percée que forment 
l'avenue de La Motte-Picquet et la Seine, d'autre part, par les diverses 
attractions avoisinantes (courants qui sont quelquefois de directions 
opposées et susceptibles de produire des remous à diverses hauteurs du sol), 
l'espace restreint accordé pour l'atterrissage,

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conduisirent à choisir une flèche d'environ 11, 30 m de volée, tout en 
conservant la voilure normale de 6, 50 m pour les parachutes. Pour éviter 
les déviations latérales du parachute sous l'action des coups de vent, on a 
placé un câble de guidage vertical reliant la flèche au sol ; un câble de 
retenue relié au parachute coulisse sur le câble de guidage, de façon à 
limiter l'oscillation de l'ensemble et à éviter que le parachute ne soit 
déporté en dehors de l'aire d'atterrissage.

Les conditions techniques de fonctionnement imposées furent les suivantes :

"  1° Relevage rapide du parachute à vide, du sol à un point haut 
correspondant à la plus grande facilité d'accrochage du harnais du 
parachutiste aux suspentes ;

2° Décollage de la plate-forme de lancement du parachutiste hésitant, par 
montée additionnelle du parachute à faible vitesse ;

3° Saut en chute libre des parachutistes entraînés, ou des personnes 
n'éprouvant aucune sensation de vertige ;

4° Descente en chute libre jusqu'à 10 m du sol environ ;

5° Freinage progressif de la descente à partir de 10 m du sol, jusqu'à la 
vitesse de descente de 2 m/sec choisie pour l'atterrissage ;

6° Bloquage instantané de la descente à l'atterrissage ;

7° Commande des divers mouvements au moyen de boutons placés à proximité de 
chaque passerelle de lancement ;

8° Possibilité d'orientation des flèches suivant la direction des vents, par 
moteur pendant la période de travail, et libre pendant la nuit, le courant 
étant coupé. "

Ces conditions furent réalisées par un treuil spécial, que nous décrivons 
plus loin.

CONSTRUCTION DE LA TOUR.

La tour se compose essentiellement : d'un pylône avec ses diverses 
plate-formes et son escalier intérieur, d'une flèche à volée double, de 
treuils électriques et d'un ascenseur donnant accès aux plate-formes (fig. 
1).

Le pylône, à section carrée de 8,50 m de côté à la base et de 3,85 m au 
sommet, a une hauteur de 60,78 m au-dessus du niveau du sol. Ces faibles 
dimensions à la base ont été choisies pour diminuer le moins possible la 
surface libre de l'aire d'atterrissage imposée. L'ossature comporte quatre 
montants principaux en cornières assemblées, contreventées par un treillis 
en V, avec barres raidisseuses pour diminuer les longueurs de flambage. L'angle 
d'inclinaison du treillis sur la verticale est constant.

Une première plate-forme d'attente P1, de 7,10 m de côté et de 1,10 m de 
largeur, est établie à une hauteur de 48,20 m et est desservie directement 
par l'ascenseur ; elle est en encorbellement sur les quatre faces du pylône. 
Une deuxième plate-forme de lancement P2, communiquant

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avec la première par un escalier, est placée à 51,65 m de hauteur ; elle est 
de mêmes dimensions extérieures que la précédente, mais elle comporte six 
avancées, telles que A, faisant entre elles un angle de 60°, appuyées sur le 
pylône par des consoles ; ces avancées, de 2,75 m x 1, 10 m servent de 
balcons de lancement pour les parachutistes ; les extrémités extérieures de 
départ se trouvent à 6,25 m de l'axe du pylône. Chacune des avancées de 
départ est divisée en deux compartiments : celui attenant à la plate-forme 
possède une porte à chacune de ses extrémités.

À la portée de la main du moniteur qui dirige l'opération se trouve placée 
une boîte à trois boutons portant les inscriptions : " Montée ", " Lancement 
", " Arrêt ", servant à la commande des électros d'embrayage, de débrayage 
et de frein du treuil auquel est suspendu le parachute en action.

Une troisième plate-forme P3, placée à la hauteur de 59,10 m forme un carré 
de 6,30 m de côté. On y accède par des échelles partant de la deuxième 
plate-forme.

Entre la deuxième et la troisième plate-forme, se trouve une petite 
passerelle de visite p, desservie par les mêmes échelles, et qui



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sert à l'entretien des organes de l'ascenseur. Un escalier de 1 m de largeur 
est disposé autour de la cage de l'ascenseur.

Les fondations avaient été primitivement prévues avec des pieux forés 
(procédé Rodio), reliés en tête par une ceinture en béton armé devant être 
arasée à 2,50 m en dessous du niveau du sol, lors de la remise en état de la 
chaussée. Étant donné les conditions de réalisation rapide imposées, cette 
ceinture fut remplacée par un poutrellage métallique fixé à chaque angle sur 
des fers ancrés à 3 m de profondeur dans les têtes des pieux.

La flèche F est constituée par un corps central formant poutre tubulaire, 
sur laquelle viennent se fixer deux autres poutres tubulaires disposées à 
30° de part et d'autre de l'axe du corps. L'angle de 60° ainsi formé entre 
les deux volées correspond à l'angle des avancées sur la plate-forme de 
lancement. La portée de chaque flèche est de 11,30 m entre l'axe du pylône 
et la poulie d'enroulement du câble de suspension du parachute (12, 35 m 
entre l'axe du pylône et l'extrémité proprement dite de la flèche ; la 
poulie est donc placée à 1 mètre environ de cette extrémité).

L'ensemble ainsi constitué repose par quatre galets sur une couronne de 
roulement de 3,80 m de diamètre placée au sommet du pylône : son centrage 
est assuré par un pivot creux, fixé également sur la tête du pylône.

Le mouvement d'orientation de la flèche est transmis par une couronne dentée 
et un pignon à dentures droites, conjugués avec un réducteur à vis sans fin 
qui communique à l'ensemble une vitesse de 0,75 tour par minute. La rotation 
de la flèche permet d'amener l'ensemble dans la position la plus favorable 
par rapport au vent régnant.

Treuils (fig. 2). - Chaque volée de flèche comporte un treuil distinct. 
Chacun des treuils est actionné par un moteur électrique à deux bouts 
d'arbre. Le bout d'arbre portant le pignon attaque un arbre à grande 
vitesse, arbre en deux tronçons accouplés par un embrayage à friction EV. 
L'embrayage à friction est commandé par un électro relié au bouton " Montée 
" qui se trouve placé à proximité du moniteur, sur la passerelle de 
lancement. Le bout d'arbre portant la roue à chaîne attaque un arbre à 
petite vitesse, également en deux tronçons, accouplés par un embrayage à 
friction Ev. Ce deuxième embrayage est lui-même commandé par électro-aimant 
relié au bouton " Lancement ", placé à proximité du moniteur. Chacun des 
deux arbres à grande vitesse ou à petite vitesse peut être accouplé, par le 
moyen d'engrenages, à l'arbre du tambour du treuil, également en deux 
tronçons réunis par un embrayage à friction ET, et dépendant lui-même d'un 
électro-aimant.

Le tambour du treuil, dans une gorge hélicoïdale duquel s'enroule le câble 
du parachute, est monté sur un châssis en fer. En dessous du tambour, et 
parallèlement à lui, se trouve placée une vis sur laquelle est monté un 
écrou guidé se déplaçant à une vitesse



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synchronisée par rapport au déroulement et à l'enroulement du câble 
(commande de la vis par la couronne dentée c). Cet écrou agit, en fin de 
course de descente, sur une came qui, par un système de leviers, commande un 
frein progressif constitué par des sabots garnis de ferrodo.

L'arrêt instantané du tambour à la fin de la course est assuré par un 
électro qui bloque les mêmes sabots de frein. Sur le châssis de chacun des 
treuils est monté un limiteur L de vitesse centrifuge, directement commandé 
par le tambour.

Une armoire à contacteurs, placée dans la flèche, sert de relais entre les 
boîtes à boutons diverses, les moteurs ou les électros.

ESSAIS DU MATÉRIEL.

La tour étant montée en état de marche, des essais statiques et dynamiques 
furent pratiqués.

Les essais statiques furent les suivants :

1° Une charge de 1000 kg fut attachée alternativement à chacune des flèches 
et la flexion mesurée ;

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2° Deux charges de 1000 kg furent attachées simultanément à chacune des 
flèches. La flexion fut également mesurée et reconnue normale ;

3° Un tronçon du câble de suspension des parachutes fut soumis à un essai de 
traction jusqu'à la rupture, laquelle se produisit sous une charge de 3500 
kg.

Deux essais dynamiques furent ensuite effectués.

Le premier eut lieu sans parachute : trois lancers de mannequins de 100 kg 
furent faits sur chaque flèche. La vitesse d'arrivée au sol était inférieure 
à 5 m/sec.

Avec parachute, trois lancers d'un mannequin de 150 kg furent effectués, et 
la vitesse d'arrivée au sol a été inférieure ou au plus égale à 2 m /sec.

J. L.



III. - Le bilan des sauvetages par parachute dans l'Aéronautique italienne.





Photographie noir & blanc avec la légende suivante : Préparatifs de départ 
d'un ravitaillement par parachutes (campagne d'Éthiopie).

Photographie noir & blanc avec la légende suivante : Matériel de 
ravitaillement sanitaire envoyé par parachute. On aperçoit, au second plan, 
les sacs cylindriques auxquels il est fait allusion dans le texte.



Depuis dix ans qu'a été mis en service le parachute " Salvator " dans la 
Regia aeronautica, 400 vies humaines ont été sauvées. M. PROSPERO FRERI 
étudie, dans la " Rivista aeronautica " de janvier 1938, les conditions dans 
lesquelles les sauts ont été effectués.

..............................

QUELQUES STATISTIQUES ET CE QUI S'EN DÉGAGE.

Les appareils se dirigent autant par l'esprit que par la manoeuvre des 
engins mécaniques et l'esprit de l'aviateur doit toujours être prompt et 
vigilant. La décision rapide est surtout nécessaire quand il faut se servir 
du parachute comme moyen de sauvetage, au moment où l'aviateur est obligé 
d'abandonner son avion. L'homme qui ne peut plus dominer la machine doit 
toujours pouvoir se dominer lui-même.

Voyons cependant la statistique :

Origine des accidents. Personnes sauvées.

À la suite d'incendie à bord ....... 36

À la suite de collisions. .......... 8o

Appareil tombé en chandelle ...... 38

Appareil tombé en vrille ........ . 88

Appareil cabré ......... ... 78

Conditions atmosphériques mauvaises . 21

Rupture d'aile. ........... 12

Avarie de moteur ou d'hélice .. .. 18

Avarie des organes de commande . . 23

Causes diverses. ....... ... 6

Total des personnes sauvées .... 400

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Le pourcentage le plus élevé des accidents survient, comme on le voit , sur 
des appareils qui, pour des raisons qu'on ne peut pas toujours préciser, ont 
perdu leur assiette de vol normale [appareils cabrés (imbarcato) ou qui se 
sont mis en chandelle ou en vrille : 204 en tout (1). Ces accidents sont 
arrivés principalement au cours d'exercices d'entraînement et d'acrobatie.

Viennent ensuite les accidents causés par des collisions en vol (80), 
accidents survenus eux aussi en majeure partie au cours d'exercices. Les 
autres causes d'accidents survenus dans les conditions les plus diverses, 
sont bien moins nombreuses.

L'examen des différents cas a prouvé que le parachute a toujours rempli son 
office de la manière la plus satisfaisante. On n'a signalé aucun cas 
d'accident mortel survenu à la suite du mauvais fonctionnement du parachute.

Dans trois cas seulement le sauvetage n'a pu avoir lieu, mais, même dans ces 
trois cas, la faute ne peut être attribuée à un défaut du parachute. Il est 
en effet arrivé que l'aviateur, déjà virtuellement sauvé dans une descente 
régulière avec son parachute, a été rejoint et frappé par des débris de 
l'avion ; le parachute a été gravement endommagé par le choc et n'a 
naturellement pas pu accomplir sa fonction.

Les deux autres cas concernent deux descentes en haute mer où l'on n'a pu 
porter secours aux naufragés. Par la descente régulière sur l'eau, la tâche 
des parachutes était terminée, mais les naufragés, qui n'avaient été aperçus 
de personne, ne purent être rejoints à temps par les moyens de sauvetage.

Trente et une autres descentes dans l'eau ont, par contre, été couronnées de 
succès. La facilité et la rapidité du décrochement du parachute et de la 
ceinture permettent de se libérer sans aucune fatigue et assurent donc toute 
liberté de mouvement dans l'eau.

Prenons maintenant une autre statistique très instructive en ce qui concerne 
la distance du sol à partir de laquelle le fonctionnement du parachute est 
régulièrement assuré.

Hauteur au-dessus du sol à laquelle ont eu lieu des accidents d'aviation.

Au-dessous de 500 m ............................................. 73

Entre 500 et 1000 m .............................................. 178

Entre 1000 et 2000 m ............................................ 103

Entre 2000 et 3000 m .............................................. 25

Entre 3000 et 4000 m ...............................................12

Entre 4000 et 6000 m ................................................ 7

À 6500 m ................................................................... 
1

À 8500 m ................................................................... 
1

Total ...................................................................... 
400



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Hauteur au-dessus du sol à laquelle l'aviateur abandonne son avion pour se 
sauver.

À 30 m .............................................. 1

À 35 m .............................................. 1

Entre 40 et 60 m .............................. 27

Entre 60 et 80 m .............................. 24

Entre 80 et 100 m ............................ 26

Entre 100 et 600 m ......................... 189

Entre 500 et 1000 m ....................... 108

Entre 1000 et 2000 m ...................... 15

Entre 2000 et 3000 m ....................... 6

À 3500 m .......................................... 2

À 7000 m .......................................... 1

Total .............................................. 400

Examinons attentivement les données des précédents tableaux : elles 
permettent des conclusions intéressantes.

Nous ne nous sommes jamais lassés et ne nous lasserons pas de répéter la 
règle fondamentale d'emploi du parachute : se lancer à temps. D'après les 
statistiques ci-dessus on peut voir que très souvent cette règle est violée 
; les aviateurs laissent s'écouler trop de temps entre la constatation de 
l'accident et le moment fatal où ils se lancent dans le vide.

Cette irrésolution, cette perplexité, ce retard sont évidemment des facteurs 
appréciables de la conduite de l'aviateur, la preuve éloquente de son sens 
du devoir et de son esprit de sacrifice, qualités militaires qui 
caractérisent le corps des aviateurs italiens. On s'explique donc qu'ayant 
constaté une avarie, le pilote mette toute son énergie et fasse tous les 
efforts pour essayer de ramener l'appareil en vol normal ; dans ce moment 
critique, il est évident que la préoccupation de sauver le matériel de 
l'État lui fait oublier sa propre sécurité.

Mais il faut considérer qu'il s'agit de secondes et que chaque seconde doit 
être employée pour le sauvetage avec le maximum d'adresse. Si l'aviateur se 
décide à se lancer lorsque quelques mètres seulement le séparent encore du 
sol, il est trop tard pour lui. Certains de nos meilleurs aviateurs ont 
perdu la vie par suite de cette fatale erreur sur l'appréciation de la 
distance. Nous nous inclinons très bas devant cet esprit de sacrifice, mais 
nous estimons que la vie d'un homme est indubitablement plus précieuse pour 
l'aviation que le matériel.

Les appareils coûtent cher, mais on peut les remplacer ; on ne peut pas 
toujours remplacer les hommes et les aviateurs sont plus nécessaires à 
l'État que les appareils. Le fait de se sauver résulte non seulement d'un 
instinct légitime et respectable, mais encore c'est un service rendu à 
l'État qui ne doit pas être privé à la légère du précieux élément humain 
dans lequel l'aviation met son espoir principal.

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Les chiffres des statistiques nous montrent que sur 400 sauvetages, le plus 
grand nombre d'accidents (281) s'est produit entre 500 et 2000 m. Le plus 
grand nombre de sauts (266) a été fait entre 40 et 500 m et 108 entre 500 et 
1000 m.

Les sauts de grandes altitudes ont été assez rares et ont été exécutés après 
que tout espoir de sauver l'appareil a été perdu, surtout en cas d'incendie. 
Deux sauts à très faible altitude présentent pourtant un intérêt tout 
spécial.

Dans un des cas, qui s'est produIt à Cinisello, le 5 juillet 1931, le pilote 
se lança à la suite de l'incendie de son avion d'une hauteur d'environ 100 m 
et réussit à se sauver. Le mécanicien imita le pilote, mais, en sortant du 
fuselage, resta accroché par une jambe. Quand l'avion fut à environ 30 m du 
sol, le mécanicien monta sur le siège et actionna avec une rapidité 
foudroyante la commande à main du parachute ; il put ainsi se dégager du 
fuselage, aidé par la force d'ouverture du parachute, et atterrit en un clin 
d'oeil sans aucun mal. C'est là un cas où la chance est venue au secours 
d'un aviateur qui a su conserver une maîtrise de soi parfaite dans une 
circonstance des plus critiques.

Dans l'autre cas, survenu à Campoformido le 18 mars 1937, durant un exercice 
au milieu d'un amas de nuages bas, un appareil Fiat " C. R. 32 " heurta avec 
le bout de l'aile gauche une cheminée haute de 35 m. Malgré la faible 
hauteur à laquelle s'était produit l'accident, le pilote réussit à rester 
maître de l'appareil pendant quelques instants ; puis, ayant abandonné tout 
espoir de le sauver, il se lança en parachute bien que la vitesse de l'avion 
fût encore d'environ 300 km/h. Cette vitesse favorisa l'ouverture du 
parachute en position presque horizontale et l'aviateur fut sauvé. Ici donc 
hauteur des plus faibles et sauvetage grâce au concours de circonstances 
heureuses. Mais c'est là l'exception et la règle est toute différente. Il 
vaut donc mieux ne pas compter sur des chances exceptionnelles et se dire 
toujours que la hauteur est l'élément de base pour la sécurité d'un 
sauvetage.

Comme exemple typique de l'empire sur soi-même conservé par un pilote dans 
un cas grave alors qu'il essayait un appareil en vol, nous citerons un cas 
survenu à Cinisello, le 10 juillet 1937. Le pilote se rendit compte que son 
appareil était soumis à une série de vibrations alors qu'il avait atteint sa 
vitesse maximum de 600 km/h, après un piqué de 1700 m exécuté à un angle de 
60° environ ; les vibrations augmentèrent rapidement et se terminèrent par 
une rupture. Le pilote raconte qu'après quelques vains efforts pour 
redresser l'appareil, il se décida à sauter en parachute en exécutant de 
violents virages en épingle à cheveux. Mais étant donné la grande vitesse 
atteinte dans ces virages et bien qu'il employât toute sa force, le pilote 
était dans l'impossibilité de se lever de son siège et de quitter 
l'appareil. Il comprit alors qu'il ne lui restait plus qu'à exécuter la 
manoeuvre suivante : profitant d'un dernier cabré de l'avion obtenu par un 
coup des ailerons, il provoqua le renversement en montée et put alors, la 
vitesse ayant diminué, se lancer avec son

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parachute d'une hauteur d'environ 200 m. C'est là une manoeuvre vraiment 
splendide d'un pilote qui a réussi à contrôler jusqu'au bout la tenue de son 
appareil, tout en conservant toute sa lucidité d'esprit pour assurer son 
propre sauvetage.

Parmi les exceptions heureuses, nous pouvons également classer les 27 
sauvetages réussis dans des sauts entre 40 et 60 m de hauteur.

Ce sont là encore des cas miraculeux, étant donné la faible hauteur et, par 
suite, la réduction du temps disponible pour la sortie puis pour l'ouverture 
de la calotte. Les aviateurs atterrirent un instant seulement après cette 
ouverture. Mais il faut bien prendre garde que dans ces cas il s'agissait de 
parachute à fonctionnement automatique, car le fonctionnement par commande à 
main n'eût pu donner de bons résultats. C'est là un argument qui supprime 
toute discussion pour ou contre les deux systèmes de fonctionnement, comme 
nous le verrons encore par la suite.

Il s'agit de profiter de fractions de seconde, temps qui équivaut à une 
aspiration, à un battement du pouls et l'engin de sauvetage a besoin de 
sortir et de se déployer dès que l'homme a abandonné l'avion. Hésiter, se 
lancer dans des calculs de distance par suite d'une mauvaise visibilité du 
terrain, c'est courir à sa perte.

Le sauvetage doit être une certitude et non un hypothétique concours de 
conjectures ; c'est sur cette certitude que repose le destin du parachute.

DÉCLENCHEMENT AUTOMATIQUE OU DÉCLENCHEMENT À LA MAIN.

Il est temps de s'entendre clairement sur le caractère et sur les résultats 
pratiques des deux systèmes de fonctionnement du parachute : le 
fonctionnement automatique et la commande à la main.

En une autre occasion nous avons déjà présenté les deux systèmes et affirmé 
notre préférence pour le fonctionnement automatique. Sur 400 sauvetages que 
nous avons étudiés, 378 ont été effectués avec le fonctionnement automatique 
et 22 avec la commande à main, et, dans ces derniers, on relève 4 cas où les 
aviateurs ont jugé prudent d'actionner le système à main en même temps que 
fonctionnait le système automatique. Ce fait démontre nettement la 
préférence en faveur du système automatique.

Comme on le sait, le parachute italien est muni des deux systèmes pour 
permettre à l'aviateur de se servir de la. commande à main au cas où il 
aurait oublié d'enclencher le porte-mousqueton des cordes de liaison de la 
commande automatique. Mais pour nous, la commande à main est là seulement 
comme garantie et l'on ne doit pas lui donner la préférence.

D'après les essais faits jusqu'ici, nous croyons et tous ceux qui ont eu 
l'occasion de pratiquer le saut pensent comme nous, qu'entre l'obligation 
d'agir sur le système de commande et le saut sans aucune préoccupation 
concernant la mise en ouvre de l'appareil de sauvetage, on ne peut pas 
hésiter. Entre l'obligation d'exécuter une manoeuvre

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et le fait de n'avoir pas à y penser, la solution la plus simple et la plus 
pratique sera toujours celle où l'on peut se passer de cette manoeuvre (1).

Il suffit de penser, par exemple, aux instructions en vigueur dans 
l'Aviation américaine où l'on a donné la préférence au système à main 
instruction prescrivant de compter jusqu'à cinq après avoir sauté, avant de 
commander l'ouverture et pour se convaincre des graves dangers que comporte 
ce système.

Tout peut se passer parfaitement si le saut se fait dans des conditions pas 
trop difficiles, à une hauteur d'au moins 100 m du sol, l'aviateur se 
trouvant dans la plénitude de ses facultés propres, ou bien dans les 
conditions où se trouve ordinairement l'aviateur dans des sauts d'exercice. 
Mais ces conditions changent radicalement quand survient un accident tel 
qu'une collision, une chute en vrille ou un incendie.

Voici un cas décisif, à notre avis, pour la préférence à donner à la 
commande automatique.

Le 30 mars 1936, à Catania, au cours d'un exercice d'acrobatie fait par 
trois appareils Fiat " C. R. 32 ", à la suite d'un fort remous, l'appareil 
du chef de patrouille fut, à une altitude d'environ 1200 m, frappé par 
l'appareil de gauche qui, de son aile supérieure, arracha nettement la 
partie gauche du gouvernail et du plan fixe de queue. Bien qu'étourdi par le 
choc, le pilote, après avoir essayé à plusieurs reprises de remettre 
l'appareil dans son assiette normale, et sentant qu'il allait perdre 
connaissance, déclencha la fermeture de sa ceinture sans faire aucun effort 
pour sortir de l'appareil. Il reprit complètement connaissance à environ 200 
m du sol, suspendu au parachute ouvert et descendant doucement.

Or, que serait-il arrivé dans ce cas si le parachute avait dû fonctionner 
avec la commande à main de rigueur ? Il est évident que le sauvetage eût été 
impossible. Nous pourrions citer nombre de cas de ce genre, mais sommes 
obligés d'y renoncer faute de place.

Dans le système de la commande à main, il existe deux dangers : ou bien 
commander l'ouverture prématurément ou trop tardivement. On cite de nombreux 
cas où l'aviateur, par suite d'une prudence mal calculée, a actionné trop 
tôt la commande et où la calotte en train de s'ouvrir est restée accrochée 
dans les plans de queue de l'appareil ; dans ces cas, l'aviateur n'a pas pu 
se sauver. Il y a, par contre, des cas où l'aviateur, pas complètement 
maître de lui, a actionné trop tardivement la commande et où le parachute 
n'a pu s'ouvrir à temps pour empêcher une chute mortelle.

Il y a, par contre, de nombreuses occasions où l'aviateur, blessé



(1) Sur les appareils d'école, la commande automatique est tout 
particulièrement indiquée, car on ne peut demander à l'élève de savoir 
commander régulièrement l'ouverture d'un parachute.

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ou évanoui, a été sauvé grâce au fonctionnement automatique bien qu'il n'ait 
pu se servir de la commande à main. En effet, dans les pays où l'on a donné 
la préférence à la commande à main (États-Unis, Angleterre, U.R.S.S.) on n'a 
aucune expérience de la commande automatique, tandis qu'en Italie, en 
Allemagne et en France, où l'on a adopté les deux systèmes en donnant la 
préférence à l'automatique, on a pu constater que l'automatique répond mieux 
aux conditions rencontrées le plus souvent dans les sauts.

L'expérience pratique a démontré qu'avec des avions très rapides, en cas de 
chute à la verticale à des vitesses supérieures à 300 km/h, l'ouverture du 
parachute à commande automatique ne cause aucun dommage à l'homme. On a 
d'autre part constaté que le saut en parachute à bord d'avions de chasse 
très rapides n'a pas donné de bons résultats avec les parachutes munis 
seulement de la commande à main, parce que la vitesse de chute provoque des 
perturbations des centres nerveux qui suppriment toute faculté de contrôle 
quand l'homme se trouve projeté violemment hors de l'appareil en marche. 
Dans ces cas, nous serions vraiment curieux de voir l'aviateur compter 
jusqu'à cinq et calculer ainsi le temps minimum qui doit s'écouler entre le 
lancement et la manoeuvre d'ouverture de la commande.

Une dernière observation sur les altitudes d'atterrissage signalées dans les 
statistiques en question. On a constaté huit atterrissages entre 1000 et 
2000 m et, en Afrique Orientale, sept atterrissages entre 2000 et 2500 m. 
Dans un accident survenu dans la région des Dolomites, les deux aviateurs 
ont atterri heureusement à 3000 m environ au milieu des rochers. Aucun d'eux 
n'a été blessé malgré la vitesse de descente plutôt élevée consécutive à la 
raréfaction de l'air.



IV. - La technique italienne des ravitaillements par avion.

Les ravitaillements par la voie des airs, consistant à laisser tomber d'un 
avion en vol au moyen de parachutes de modèle spécial, des vivres, des 
médicaments, et tout ce qui peut être nécessaire à des hommes isolés, ont 
commencé à être employés il y a de nombreuses années. Des expéditions dans 
des régions inexplorées ou momentanément inaccessibles, des villages perdus 
dans des terres désertiques, des naufragés, etc., ont pu être sauvés grâce 
au ravitaillement aérien.

Il y a onze ans déjà, le lieutenant Thoret ravitaillait par parachutes 
l'observatoire Vallot du Mont-Blanc, à plus de 4000 m ; vers la même époque, 
Udet approvisionnait de la même façons des chalets d'alpinistes dans le 
Tyrol.

Il s'agissait cependant toujours de cas spéciaux et cette distribution de 
vivres par la voie des airs était presque toujours un expédient imaginé en 
dernier ressort pour permettre de gagner du temps et d'attendre les secours 
qui, arrivaient ensuite par la voie ordinaire.

Les premiers ravitaillements aériens, effectués en grand, à des fins 
militaires et stratégiques importantes, ont été réalisés par l'Italie au 
cours de la guerre éthiopienne. Des quintaux de vivres, des bidons 
d'essence, des animaux vivants, des pièces de rechange pour moteurs, postes 
de T. S. F., etc., ont été transportés pendant des mois par des avions, des 
principaux centres aux régions d'accès les plus difficiles et lancés aux 
troupes en marche ou sur les chantiers.

Cette façon d'opérer a parfois permis de sauver des blessés ; il est même 
arrivé qu'un médecin descende, avec tout le matériel nécessaire, en 
parachute, pour aller rejoindre le malade.



EMBALLAGES PAR SACS ET ENVELOPPES MÉTALLIQUES.

Afin de déposer sur le sol sans accidents, les matériaux et les objets les 
plus divers, on a créé en Italie plusieurs modèles de parachutes 
ravitailleurs. Les matériaux solides ou en poudre qui ne craignaient pas le 
léger choc de l'atterrissage étaient renfermés dans un sac spécial ; quant 
aux liquides et aux matériaux fragiles, tels que ceux utilisés en médecine, 
on les renfermait dans une enveloppe métallique.

Les animaux vivants (brebis, chèvres devant fournir du lait ou de la viande 
fraîche), les bidons d'essence et toutes sortes d'autres objets, même d'un 
certain poids, étaient lancés accrochés à un parachute de dimensions 
convenables.

Le parachute pour le lancement de matériel, ou parachute-ravitailleur 
comprend deux parties : parachute et sac, ou enveloppe métallique. Son 
fonctionnement est le même que celui du parachute



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" Salvator " de la Regia Aeronautica, actionné par le système automatique.

Pour le lancement, il suffit d'accrocher la corde de retenue à un point 
suffisamment solide de l'avion, et de laisser tomber le parachute, si 
possible avec son étui vers le haut. Lorsque la corde de retenue, qui a une 
longueur de 4 m, s'est déroulée tout entière, la ficelle qui ferme 
l'ouverture de l'étui est tranchée ; le parachute est extrait par un 
dispositif relié à la corde de retenue au moyen d'un fil à lasser [nota : 
casser ?]. À peine la calotte du parachute et les câbles de suspension 
sont-ils développés, que le fil se rompt, sous la traction qu'exerce le sac 
; le parachute s'ouvre alors complètement.

On construit des parachutes ravitailleurs à sac pouvant porter 20 ou 80 kg. 
Dans l'appareil de 20 kg, la calotte est d'une surface de 12 m2 en toile " 
mako " à forte résistance spécifique (solidité et faible encombrement).

Les câbles de suspension sont en chanvre ; leur résistance unitaire dépasse 
100 kg. La calotte est munie à son sommet d'un petit orifice fixe portant 
sur ses bords le dispositif en croix qui sert à extraire le parachute de son 
étui.

Le sac, en toile de chanvre, est de forme cylindrique, et ses dimensions 
utiles sont, sans compter l'étui, de 25 cm x 55 cm.

LE PARACHUTE RAVITAILLEUR DE 80 kg.

Le parachute ravitailleur de 80 kg, d'une surface portante de 43 m2, est 
également en toile " mako ". Les câbles de suspension en chanvre sont au 
nombre de 16, et leur résistance unitaire dépasse 100 kg.

Le sommet de la calotte est muni d'un orifice élastique portant sur ses 
bords le dispositif en croix qui sert à l'extraction comme signalé plus 
haut. Le repliage se fait exactement comme pour le parachute " Salvator " 
destiné au personnel.

Le sac, en toile de chanvre, présente une forme cylindrique, l'un des fonds 
muni d'un étui en tube d'acier contient le parachute ; l'autre fond est 
constitué par une tôle plate grâce à laquelle le sac peut se tenir debout 
dans l'avion.

Les dimensions utiles du sac, exception faite de l'étui à parachute, sont de 
50 cm x 90 cm. L'ouverture de remplissage est fermée par laçage.

Les ravitailleurs métalliques sont construits en tôle d'acier soudée et 
portent sur quatre pieds en caoutchouc qui amortissent le choc à 
l'atterrissage. À leur partie supérieure se trouve l'étui à parachute ; 
celui-ci a une calotte de 100 m2. Ces appareils ont la forme d'un gros 
fuseau et ne diffèrent entre eux que par la nature des objets à lancer : 
denrées alimentaires, liquides, médicaments, etc. La photographie ci-contre 
montre l'un de ces modèles de ravitailleurs à deux fentes d'ouverture, pour 
le matériel médical et sanitaire.

Étant donné les grandes dimensions de la calotte nécessaire à son 
déploiement complet, les ravitailleurs à enveloppe

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métallique ne doivent être lancés qu'à une altitude minimum 150 m. Le 
parachute une fois replié, cet équipement peut être utilisé un nombre 
indéfini de fois.

[Fin de l'article].