Hubert Haenel reconnait son erreur

http://www.lesechos.fr/info/analyses/4723824.htm



La réforme du système ferroviaire français était apparue voilà dix ans 
comme une nécessité pour sauver une SNCF épuisée financièrement par la 
construction des premières lignes à grande vitesse, dont elle avait 
porté quasiment seule la charge en recourant de façon excessive à 
l'endettement. Ainsi fut créé RFF (Réseau Ferré de France), destiné 
d'abord à porter une partie de la dette de la SNCF, celle correspondant 
aux investissements d'infrastructure, tout en évitant sa 
requalification en dette d'Etat, selon les critères de Maastricht. 
Autre objectif, créer une capacité d'expertise économique et technique 
des projets d'investissement distincte de celle de la SNCF. Enfin, 
préparer l'ouverture des frontières et l'irruption de la concurrence 
dans le monde ferroviaire. Quel bilan de cette réforme ?

A première vue, on peut relever deux points positifs. Le premier a été 
l'instauration d'un mécanisme vertueux pour le financement de la 
construction des infrastructures. Un second point, également positif, a 
été d'accompagner l'ouverture du réseau ferroviaire. En revanche, la 
gestion du quotidien d'un chemin de fer, les horaires, les 
circulations, la maintenance, c'est-à-dire la gestion opérationnelle de 
l'infrastructure, n'avaient pas été au coeur du débat. Cependant, par 
petites touches, l'organisation de celle-ci, en France, s'est modifiée 
au fil des années, aboutissant à un partage des rôles tout à fait 
spécifique entre RFF et la SNCF, et unique dans le monde. De là, le 
processus pour satisfaire les entreprises ferroviaires voulant circuler 
sur le réseau fait face à de sérieuses difficultés opérationnelles. Le 
système, trop complexe, est source de retard quand ce n'est pas 
d'immobilisme et génère lui-même sa propre technostructure. Rappelons 
que lors de sa création, RFF, si l'on se réfère aux débats 
parlementaires, ne devait être qu'« une toute petite structure 
d'environ 200 personnes ». Aujourd'hui, ce chiffre a plus que triplé.

Faute d'avoir cherché, dès l'origine, à avoir une vue d'ensemble du 
système, on a privilégié des objectifs parcellaires, qui commencent 
même à souffrir. Je ne prendrai qu'un seul exemple : la situation 
financière de RFF ne lui permet pas de faire face aux besoins de 
financement qui permettraient de maintenir en l'état le réseau 
classique. Aujourd'hui, un certain nombre de lignes permettant 
d'acheminer le fret sur les grands axes sont ainsi menacées de 
fermeture, faute de pouvoir être exploitées dans les conditions de 
sécurité requises. S'agissant des lignes nouvelles, le besoin de faire 
appel à des financements nouveaux est évident : les collectivités 
territoriales ne peuvent à elles seules servir de substitut (ce qui 
pose d'ailleurs la question de principe de l'équité territoriale) et 
les partenariats public-privé ne sauraient constituer une solution 
miracle.

Certains investissements, d'intérêt général du point de vue de 
l'aménagement et de la solidarité des territoires, ne seront en effet 
jamais rentables aux yeux d'un investisseur privé. Il ne faut pas non 
plus sous-estimer les questions de frontières posées par le recours 
éventuel à ce type de financement. Ce qui relève directement de la 
sécurité des circulations ne peut obéir à des seuls impératifs 
financiers, mais il est parfois très difficile de dissocier ces 
éléments de l'ensemble du système. Enfin, plus fondamentalement 
peut-être, le mode de financement de RFF comporte en lui-même ses 
propres limites : tributaire des variations des contributions de l'Etat 
(comme en témoigne, dans la loi de Finances 2008 la diminution de la 
contribution de l'Etat aux charges d'infrastructure), RFF n'a non 
seulement aucune lisibilité sur ses ressources, alors que ses 
investissements doivent s'inscrire dans le long terme, mais, surtout, 
n'a d'autre solution pour se créer des ressources nouvelles que 
d'accroître ses recettes de péages, soit en volume soit en valeur. Dans 
le premier cas, il s'agit de dégager des capacités supplémentaires à 
offrir, par exemple, à des nouveaux entrants : c'est le but poursuivi 
par l'ordonnancement (ou cadencement). Dans le second cas, il s'agit 
tout simplement d'augmenter le niveau des péages, mais au risque de 
peser sur l'effet volume.

Il faudrait aujourd'hui se demander si les pays qui ont choisi la 
formule du holding, c'est-à-dire presque tous nos voisins, les 
Allemands, les Italiens, plus récemment les Belges, n'ont pas été plus 
raisonnables que nous et revenir à un modèle plus intégré qui n'exclut 
pas la concurrence. Car la complexité du système que nous avons mis en 
place est aujourd'hui un frein au bon fonctionnement du chemin de fer 
que l'on se place du point de vue de l'opérateur historique ou de ses 
concurrents, de celui du contribuable ou du client. Il n'est jamais 
trop tard pour reconnaître ses erreurs.